蓄电池占四成成本，车企不想给蓄电池企业打工！自建供应链行得通吗

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乘联会主席崔东树也多次暗示，“货运为王”是的汽卡车工业的大发展趋势，在卡车企划的催生下，尺度定位整个的汽卡车市场营销，上当中下游跨国母公司都将受益，更可有利于整个产业的健康发展。

不过相比较的是，多数业内人士都指出，卡车企划带头彻底改变市场营销，未必意味着卡车企划要大包大揽、自建市场营销。

在“2022第九届全球的汽卡车精英为首年会”上，全球的汽卡车部件三巨头法雷奥当中国CTO顾剑民暗示，麦肯锡的数据显示，锂电池的运输成本当中密封运输成本高于80%，绝大部分的运输成本都在原材料里面。而跨国母公司要来作到15GWH以上，才有非常的现有和下游原材料营运商有一定话语权，而1GWH的投入是3亿-5亿元人民币，“15GWH非常于每年要生产50万辆新能源电动卡车，50万辆一年的话，目前在明年，在全球以内只有几家，特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代和斯特兰蒂斯达到了50万辆的现有。”顾剑民指出，卡车企划订制锂电池没有人达到现有效应之前，运输成本不仅不能降低，还要多花钱，锂电池不是货运厂当前值得投入的各个领域。

自动驾驶跨国母公司福瑞泰克创办人张杰暗示，文化时产业关键还是要社会组织，主机厂要来作的是并不一定营运商需求，市场营销跨国母公司则要负责实现这些机能。“举例来说卡车后的AEB油门，这对消费者来说是一个安全件，有孔洞要避障、没有人孔洞不要随便卡车轮，这是一个很核心的安全机能。这恰恰是Tier1（一级营运商）很强的能力、成熟阶段的高效率，你却说从头到尾重新来作一遍，也未必来作得更高。”“等你自己把人自发性了、能力建设上来了，似乎黄花菜都凉了。”

张杰指出，目前跨国母公司企业有两大普遍认为发展趋势，第一个是走当中间化时集成化时的电子电气体制结构，第二个是插件并不一定的汽卡车。“直到现在主机厂和消费者的关系在卖完卡车子理论上结束，直到现在因为有OTA等一系列机能，主机厂要相比较着的汽卡车的整个可持续，主机厂有更多的机会服务，就有更多的机会去想象内涵、获取内涵。”

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