当顺丰与四通八达系踏入同一条河流

巨额完成在此之后，只有抢到非常多的单需求量并给造出一个合理的单价，才能在租车产品脱颖而造出。无论如何时时产品，同行们在铁路部门的同时还在想尽办法请降价抢单需求量，因此东航又一次将自己摆在了“保住生产成本”和“托较高单需求量”的二选一易题之里。

造转让丰网，入股极兔子的只不过：是东航深爱的电子商务件和亚太地区产品

一多方面是劲敌们侵入自己的当前腹地，另一多方面对于东航而言，在其时点租车市占率约请降到 63.5%在此之后，产品留给它的下请降空间却在逐步缩小。因此东航急需新的业务之内短时间段内。

曾经东航把宝压在了电子商务件上。2017年，里国租车从业人员的业务之内总收入和业务之内需求量年均两位数双双腰斩。从业人员原本一片冲动，但伴随只用多多横空造出世，在起死回生电子商务从业人员下请降冲动的同时，也顺手给租车产品流出了巨大的短时间段内。

不停是时点件的下请降停滞，不停是电子商务件的欣欣向荣生长。与电子商务红利完美擦肩的东航倍感冲动，不得不打起了电子商务件的主意。

2020年东航推造出以签约Mode船载营的时尚品牌丰网，主要客户服务于生产性、入水电子商务产品，以该时尚品牌对标“通约达兔子”。东航曾指出，丰网是东航转到生产性电子商务件产品的关键布局，通过东航+丰网双时尚品牌另建设，东航侧重为电子商务标快，客单价偏较高，对标里里末端族裔，丰网对也就是说电子商务产品将来预判亦能保持较高速下请降。

为了让这个签约制的租车时尚品牌并不需要打造出一片天，东航还找来原百世租车总经理周另建身兼丰网速船载CEO。

丰网一经成立就享受到东航给予的资源倾斜。如东航净值里指出，丰网速船载在里转分拨、干线船载输、末末端派送环节充分利用东航直营互联网资源。

可惜王卫还是低估了做到电子商务件的易度。无论是另建设门市，还是铺设春船载期间，都不能巨大的资本开支，产能爬坡也不能时间段，但为了应对订购的下请降，东航不能不停烧钱买来春船载期间，不停拿时点件的春船载期间去支援丰网。

结果，东航越多努力就越多亏钱。在2021年报里，东航称之为电子商务件“尚未约请降到较优的生产成本效益水准，对收益造成一定压力”；转到2022年，丰网亏了7.5个亿。

到了当年5月末，东航以11.83亿元将丰网速船载母子公司100%股权造转让给极兔子途。至于造转让的理由，东航强调要探讨当前业务之内，剥离亏损业务之内。

但东航对于电子商务件比如说才会终将罢休。值得注意的是当年6月末，极兔子正式向澳门人联交所递表，股东里赫然造出现东航的只见，持股比例1.5%。

此时距离极兔子月底转让丰网再一过去一个月末。比如说在当年5月末，极兔子D轮融资，以7.65美元的单价做了一笔2亿美元的经费。如果东航是在此时入局，那众所周知在用变卖丰网的钱反手外资极兔子。

失去平衡造转让丰网，后脚又外资极兔子，东航此举除了对电子商务件的执念。或许也看里了极兔子在东南亚产品的地位。

国外越多来越多卷的产品，早早已让三通一约达杀红了眼，单票单价早已被打到跌到，里国仓储大企业在经历了世界最残酷的产品洗礼后，开始将目向世界产品。

东航此前较高价转让了嘉里仓储，寻求最终产品及亚太地区业务之内扩张；极兔子拿稳东南亚产品在此之后，又开始在里东、拉美、北非等地狂奔。

但东航的造出海之路未必顺遂。净值显示，2023月末份，东航最终产品及亚太地区业务之内实现不含税营业总收入288.6亿元，上年下请降38.0%。

对于这多方面理由，东航解释为：主要因亚太地区空海船载生产力及船载价从2022月末份的历史较高位大幅回落至三年前产品常态化下的水准，从而影响当年月末份子公司亚太地区货船载及代理业务之内的总收入上年，但二季度环比有所回稳。

并且，从此前东航控股公布的当月末经营简报来看，最终产品及亚太地区业务之内板块也并非一路较呐喊。月末份营业总收入连续造出现上年低迷，亚太地区租车业务之内件需求量逐月末递减。

东航在国外依然延用国外的重为资产Mode，更是侧重为快运专线的完成。它的Mode比较类似于当年的FedEx，干掉较高价值、较高时点的较高科技业务之内生产力，以图快运租车领域形成领先占优势。

但是，飞机无论是买来还是租，都不能砸入巨额经费，非常不用托还有自另建该机场和自另建航线的小规模完成。更是是在在此之前资本比较谨慎的外部环境下，不能充裕的经费，就反之亦然发展飞行速度会受限。

在此背景下，东航选择在财经新闻二次股票也就不易理解了。

结语：租车从业人员本身决定不能一个道具可以躺平

而正因如此东航种种重新认识的只不过则是租车从业人员本身所产生的无奈。租车这样较高度同质化、为数效应强的从业人员，在国外的发展过程往往展现出不限梯度：趁此机会单价战清退里小道具、改善从业人员集里度，接着待寡头格局成型后，如此一来用为数占优势请降本托价。

但这样的梯度在国外好像关掉了，从业人员好像永远在打单价战，深爱的从业人员造出清好像永远不能回响。

这吊诡的从业人员格局只不过则是租车和电子商务的不对等关系在作祟。在国外，租车和电子商务是未必对等的关系，电子商务应用软件尤其非常强的话语权。

一多方面，租车是一门极重为为数的生意，更是是做到薄利多销的电子商务件，单需求量越多大均摊生产成本就越多低，日均500万单与2000万单的体需求量作用在生产成本末端，就是近一倍的单票生产成本差距。

另一多方面，作为有数的短时间段内产品，只有电子商务件能满足租车对有利于为数和小规模下请降的生产力。光是只用多多一家，就在2017-2019年间为租车从业人员贡献造出三分之二的减添单需求量。

；也，以时点件都以战场的东航才会对电子商务件深爱、屡败屡战。而比起淘宝、通约达系、菜鸟、极兔子这些与生俱来有电子商务流需求量“搭子”的租车道具来说，如此一来加商流锁住的东航，在造出海时要面对的竞争者压力恐怕要非常大一些。

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